VB: S Robinem Kopeckým jsme se už delší dobu setkávali a řešili různé otázky související s umělou inteligencí, automatizací a technologiemi. Když jsem viděl vypsanou výzvu Technologické agentury ČR, věděl jsem, že by to mohla být pro ateliér skvělá příležitost. Téma AV (autonomous vehicle) bylo velmi aktuální a dráždilo představivost – co se stane s autonomním vozidlem tvarově, ale i z hlediska využití? Budeme je chtít vlastnit a částečně kontrolovat, nebo se z nich stane náš “pokojíček”, kde budeme trávit svůj volný čas a efektivně se přesouvat mezi destinacemi? Co se stane po ztrátě výsostného postavení řidiče v rámci uspořádání interiéru a vozidla obecně? Mají odstavené AV okupovat městský prostor, jako je tomu dnes? Takových otázek jsme si kladli celou řadu. Navíc se už dříve několik našich studentů tématem autonomních vozidel zabývalo. Vznikl už návrh kolaborativního vysokozdvižného vozíku, safety car pro automobilové závody, autonomní hasičské vozidlo, semiautonomní městský autobus, nebo pro mě velice zajímavý kamion, kde by uplatnitelnost umělé inteligence byla logická. 
RK: Výzva TA ČR programu ÉTA byla poměrně netypicky zaměřená nejen čistě technickým směrem, ale jejím záměrem bylo přesně to, co už nás delší dobu bavilo – propojit technologie, společenské a humanitní vědy s uměním, a tím řešit problémy blízké budoucnosti.

RK: Vycházeli jsme z potřeb a reality českého prostředí. V Kalifornii potřebuje auto každý, u nás to tak být nemusí, protože máme dobrou vlakovou i autobusovou dopravní síť. Studenti a studentky se přesto zabývali například autonomními taxíky, které ale měly sociální přesah. Zatímco ve velkých městech by fungovaly jako sdílený automobil, v menších městech a na vesnicích, kde kolejové dopravní prostředky nejsou tak efektivní, by převážely například seniory v přesný čas jejich potřeby k návštěvě přátel nebo do zdravotnického zařízení. Dále studenti řešili třeba autonomní vozidlo specificky uzpůsobené invalidnímu vozíku. Takže místo globálního produktu jsme hledali konkrétní řešení pro lokální problémy. 
VB: Hromadnou dopravou jsem se zabývali až v druhé polovině řešení projektu. Prvně jsme se studujícími mapovali, kde je autonomní doprava dobře uplatnitelná a dávala by smysl. I díky ukončení pandemických opatření nás mohli pravidelně v ateliéru navštěvovat designéři ze Škoda Transportation, kteří nás motivovali vypořádat se s AV v hromadné dopravě.

PŘEDPOKLÁDÁM, ŽE JSTE V RÁMCI PROJEKTU MUSELI SBÍRAT DALŠÍ INFORMACE OHLEDNĚ TOHO, JAK BY TECHNOLOGIE SPOJENÉ S UMĚLOU INTELIGENCÍ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY MĚLY V BUDOUCNU VYPADAT.

RK: Přesně tak. Úplným iniciátorem projektu byl Vlasta Bartas. Na začátku vznikl tým složený ze studentů a pedagogů UMPRUM, a mě jako zástupce humanitních věd. To by samo o sobě nestačilo, oslovili jsme proto odborníky na další disciplíny. Do projektu jsme přizvali i inženýry z ČVUT – specialisty na virtuální realitu a digitální vidění, nebo jsme měli semináře se Škodou Transportation. Naším cílem nebyl konkrétní produkt, ale hledání vizí a možností pro budoucnost. 
VB: Škoda nám představila třeba analýzu Kryštofa Petráska nejen o společenské roli řidiče tramvaje, která ukazuje, co se přihodí s nástupem AV a co bude nutné změnit a zohlednit. Cyril Říha z našeho týmu UMPRUM připravil inspirující prezentaci na téma urban studies / komplexita, která pro nás byla hodně důležitá v dalším uvažování. Seznámili jsme se s příkladem města Bogoty, kde je úspěšně vyřešena městská doprava. Také nejde nevzpomenout promyšlenou dopravu brazilského města Curitiba a kontrastní živelnou, přesto fungující, dopravu ve městě Cuernavaca v Mexiku využívající tzv. self-organizing bus system.

Barbora Bezděková a Ivo Kryštof, koncept interiéru vagonů metra

JAK VZNIKLO PROPOJENÍ PRÁVĚ SE ŠKODOU TRANSPORTATION? A JAK HODNOTÍTE SPOLUPRÁCI?

VB: Téma autonomity se v našem ateliéru vyskytlo už dříve v souvislosti s účastí studentů na mezinárodní soutěži pro NVIDIA, nebo jako volné téma ročníku. Se Škodou jsme už měli dílčí zkušenosti, např. model autobusu pro Expo v Astaně a hlavně v rámci diplomové práce Tomáše Chludila, který z vlastní iniciativy Škodu kontaktoval a zpracoval oceněný koncept autonomní tramvaje. Když v roce 2019 přišla grantová výzva Technologické agentury, hledali jsme silného strategického partnera, který by do toho šel s námi, a Škoda Transportation byla skvělá volba. Věřím, že spolupráce byla přínosná pro obě strany, jen ji bohužel zkomplikovala pandemie. Pravděpodobně by bylo hodně věcí jinak, kdybychom mohli fyzicky přijet přímo do továrny, podívat se do dílen a bavit se s profesionály na místě. Na druhou stranu designéři ze Škodovky po skončení opatření dojížděli do školy a konzultovali spolu s námi studentské projekty, takže to nastartovalo nové uvažování a do ateliéru vlilo čerstvou energii. 

Jak soUvisí hUmanitní vědy a filozofie s aUtonomní dopravoU?

RK: Kognitivní věda dnes zkoumá, jak mohou lidé interagovat s umělou inteligencí. Jednou ze zásadních změn je pocit ztráty kontroly. To může být náročné na psychiku ve chvíli, kdy jedete autem, ale už nedržíte volant a neovládáte řízení, přesto se ale za jízdu cítíte zodpovědní. Z výzkumů vychází, že lidé přijímají sdílený dopravní prostředek mnohem snáz, protože pak morální a právní odpovědnost nese někdo jiný a oni se stávají jen pasivními pasažéry, což už dnes běžně z hromadné dopravy znají. Mnohem jednodušší je to také u nákladní dopravy. Nejspíše dříve potkáme vlaky a vozidla přepravující zboží, teprve poté, co si na ně zvykneme, budou přepravovat i nás. 
VB: To, co s námi řešil Robin z hlediska humanitních věd už od začátku, byla filozofie techniky a interakce mezi člověkem a samotným strojem. To nám přišlo jako důležitý bod, od kterého se studující mohli odrazit ve svých úvahách nad konkrétními návrhy.

Tom Šindelář, Autonomní farmář

JAKÁ BYLA ROLE STUDUJÍCÍCH V RÁMCI PROJEKTU A JAK SE K TÉMATU AUTONOMIE STAVĚLI?

RK: Od začátku jsme počítali s tím, že bude projekt stát na vizích mladých lidí, kreativců, studentů a studentek designu, kteří nabídnou svůj čerstvý pohled na budoucnost. Přinést pohled nejmladší generace na problematiku byl jedním z cílů celého projektu. 
VB: Studujícím jsme práci na projektu nabídli jako volitelnou možnost, důležité bylo, že sami pracovali na rešerši a vybírali si, čím se budou chtít zabývat na základě iniciačních setkávání zúčastněných partnerů. Měli k dispozici finanční prostředky na práci a k tomu, aby mohli vytvářet modely a vyvíjet koncepty. Zároveň šlo o synergii více týmů. Karel Zimmermann z ČVUT nám vysvětlil podstatu digitálního vidění na svém týmovém projektu robota pohybujícího se autonomně v jeskyních. Jeho kolega David Sedláček nám představil úskalí digitálního zobrazení VR, AR, MR, XR, AV (augmented virtuality). Lákavé pro nás byly i nové technologie, které jsme mohli využít, protože očekáváme, že budou v budoucnosti běžné. Například jsme při navrhování autonomních vozidel využívali VR i AR rozhraní, s čímž nám pomáhali lektoři, kteří studující naučili, jak s virtuální a rozšířenou realitou pracovat. Jeden z prvních projektů byl namodelovaný přímo ve virtuální realitě.

KOLIK NAKONEC VZNIKLO TÝMŮ, RESPEKTIVE STUDENTSKÝCH PRACÍ?

VB: Výsledných konceptů bylo nakonec přes dvacet. Liší se v mnoha ohledech včetně toho, nakolik jsou dotažené směrem k realizovatelnosti a jak velký tým na nich pracoval. Vznikly diplomové práce, které jsou promyšlené do velkého množství detailů, ale i další zajímavé koncepty s přesahy, které zatím zůstávají jen v rovině vize.

David Stingl, Filip Sobol. Oceněný projekt autoronmní přepravy zboží skrze metro

V RÁMCI PROJEKTU JSTE VYUŽÍVALI METODU DESIGN THINKING A DOUBLE DIAMOND. MŮŽETE PŘIBLÍŽIT, JAK FUNGUJÍ A JAK SE IMPLEMENTUJÍ?

VB: Měli jsme lektory, kteří studenty metody učili skrze týmové workshopy a byli přítomni i na konzultacích. Spolupracovali jsme například s Ondřejem Mynaříkem a Michalou Lipkovou. V podstatě jde o mechanismy, jak se na problém podívat z širší perspektivy.

VÝSLEDKY VAŠÍ PRÁCE BUDETE NYNÍ PŘEDSTAVOVAT V RÁMCI VÝSTAVY V TECHNOLOGICKÉM CENTRU UMPRUM MIKULANDSKÁ. JAK ALE VLASTNĚ VYSTAVOVAT KONCEPTY?

VB: Jde o celou škálu různorodých věcí. Od inkluzivních vozítek pro hendikepované přes terénní multifunkční vozidlo, až po interiér autobusů. Představujeme i vize na základě materiálních studií, například interiér metra, který by se mohl dokázat v reálném čase přizpůsobit vytíženosti a složení cestujících. 
RK: Pro běžného návštěvníka asi budou nejzajímavější rozměrné propracované 3D modely, a také budou moci zažít přímo z vlastní perspektivy několik projektů vystavených ve virtuální realitě a projít se třeba kolem nového autonomního autobusu.

Danil Rekhtin, koncept autonomního metra

Lea Baniariová a Ondřej Kubik

BUDETE SE PROBLEMATICE VĚNOVAT I PO SKONČENÍ PROJEKTU?

VB: Dnes v tom stále pokračují naši diplomanti, kteří se tématem autonomie chtějí zabývat. Myslím, že jsme zaseli semínko zvídavosti na problematiku, která bude v příštích letech pro designéry, ale třeba i urbanisty, logistiku a města jako taková zásadní. Škodě Transportation to přineslo řadu vizí a možností, které mohou využít do budoucna. Koneckonců v jejím návrhářském týmu na konceptech pro autonomní dopravu již pracuje několik našich absolventů. 
RK: Zásadní je ještě dodat, že by podobné práce nejspíš nikdy nemohly vzniknout v rámci komerční sféry, protože jsou rizikové, spekulativní, jde v podstatě o vědecko-umělecký projekt. Jeho dílčí výsledky jsme prezentovali na vědeckých konferencích a v odborných žurnálech.

MÁTE NĚJAKÉ PLÁNY DO BUDOUCNA? RÝSUJÍ SE NOVÁ TÉMATA, KTERÝMI SE CHCETE V ATELIÉRU ZABÝVAT?

VB: Pro mě to byla skvělá zkušenost, která mě vyzbrojila znalostmi a schopnostmi, které teď budu využívat, třeba při vedení velkého, široce rozkročeného týmu. Díky projektu jsem mohl přizvat do školy skvělé odborníky, uspořádat řadu workshopů a vytvořit z ateliéru takovou malou křižovatku, na které se potkávali skvělí lidé s různorodým know-how. 
RK: Mě to od začátku do konce velice naplňovalo, propojení vědy, designu, potažmo umění pro mě bylo nesmírně podnětné a měl jsem radost i z toho, že studenty zajímaly takové věci, jako filozofie techniky.
VB: Mám chuť začít další nový projekt, který bych chtěl díky nabytým zkušenostem dělat částečně jinak a zároveň trochu stejně. S výsledkem jsem spokojený, musím znovu vzpomenout pandemii, kdy byl projekt rozdělen do několika dílčích částí, a ta první, možná stěžejní, byla založena na intenzivním setkávání řešitelského týmu, kladením si souvisejících otázek, což nám bylo odepřeno. Rád bych nastartoval nový výzkum a spolupráci, která přivede další odborníky na půdu UMPRUM a do našeho ateliéru, kde jsme vždy otevření novým impulzům a diskuzím. Je tak dost pravděpodobné, že jsme s tématem AV ještě zdaleka neskončili.

“Tento projekt je spolufinancován se státní podporou Technologické agentury ČR v rámci Programu ÉTA.“

VLASTIMIL BARTAS Designem se zabývá od střední školy, kterou absolvoval v Uherském Hradišti pod vedením “mentora českého designu” Miroslava Klímy. Na vzdělávání v oboru navázal studii na FaVU v Brně pod vedením Zdeňka Zdařila v Brně. Jako asistent v Ateliéru průmyslového designu vedeného Ivanem Dlabačem na UMPRUM se realizuje od roku 2007. Na škole ho baví setkávání s mladými talentovanými studenty, kteří přináší neotřelé nápady do zaběhlých postupů. V minulosti na UMPRUM zajišťoval spolupráci se ŠKODA Auto, Volkswagen, Tescoma, HALLA, INGE, Rim, NIMCO, Škoda Group a dalšími. Mimo akademickou obec se realizuje i ve své privátní praxi a přináší nová řešení. Věnuje se rodině a svým dvěma dcerám, zálibu našel v bezmotorovém závěsném létání, jehož je instruktorem a členem reprezentace ČR. 
ROBIN KOPECKÝ Vzděláním filosof a biolog. Věnuje se experimentální filosofii, filosofii techniky a kognitivní vědě.
ONDŘEJ BALADA Absolvoval dějiny umění na Filozofické fakultě UK, aktuálně pokračuje v magisterském studiu teorie a dějin umění UMPRUM. Zabývá se designem, fotografií, uměním a jejich proměnlivou rolí ve společnosti. Spolupracuje s řadou kulturních institucí na doprovodných programech a připravuje výstavy nejmladší generace českých a slovenských tvůrců.

AUTONOMNÍ DOPRAVA JE JEDNOU Z NEJVĚTŠÍCH VÝZEV DALŠÍCH DESETILETÍ NEJEN PRO DESIGNÉRY. JAK BUDEME INTERAGOVAT S OBJEKTY, KTERÉ OVLÁDÁ UMĚLÁ INTELIGENCE A JAK BUDOU VYPADAT? SKRZE JAKÉ ROZHRANÍ BY S NÁMI MĚLI KOMUNIKOVAT? VIZE DOPRAVY BUDOUCNOSTI ZKOUMALI V RÁMCI GRANTU TA ČR STUDUJÍCÍ ATELIÉRU PRŮMYSLOVÉHO DESIGNU (D1) POD VEDENÍM VLASTIMILA BARTASE VE SPOLUPRÁCI SE ŠKODA TRANSPORTATION. PŘI ŘEŠENÍ SE PROPOJILI A PROJEKT KONZULTOVALI S ODBORNÍKY NA UMĚLOU INTELIGENCI I VIRTUÁLNÍ REALITU, S METODOLOGY NAVRHOVÁNÍ, V ÚZKÉ SPOLUPRÁCI BYLI I S FILOZOFEM ROBINEM KOPECKÝM. VE SPOLEČNÉM ROZHOVORU ONDŘEJE BALADY (OB) S VLASTIMILEM BARTASEM (VB) A ROBINEM KOPECKÝM (RK) SE DOZVÍTE, JAKÉ NOVÉ IMPULZY STUDUJÍCÍ DO AUTONOMNÍ DOPRAVY PŘINESLI, A PROČ TAKOVÁ SPOLUPRÁCE DÁVÁ SMYSL.

ATELIÉR D1 JE SPECIFICKÝ ZAMĚŘENÍM NA PRŮMYSL, DOPRAVU A TECHNIČTĚJŠÍ ZADÁNÍ ÚKOLŮ. JAK JSTE SE DOSTALI K TÉMATU AUTONOMNÍ DOPRAVY?

VB: S Robinem Kopeckým jsme se už delší dobu setkávali a řešili různé otázky související s umělou inteligencí, automatizací a technologiemi. Když jsem viděl vypsanou výzvu Technologické agentury ČR, věděl jsem, že by to mohla být pro ateliér skvělá příležitost. Téma AV (autonomous vehicle) bylo velmi aktuální a dráždilo představivost – co se stane s autonomním vozidlem tvarově, ale i z hlediska využití? Budeme je chtít vlastnit a částečně kontrolovat, nebo se z nich stane náš “pokojíček”, kde budeme trávit svůj volný čas a efektivně se přesouvat mezi destinacemi? Co se stane po ztrátě výsostného postavení řidiče v rámci uspořádání interiéru a vozidla obecně? Mají odstavené AV okupovat městský prostor, jako je tomu dnes? Takových otázek jsme si kladli celou řadu. Navíc se už dříve několik našich studentů tématem autonomních vozidel zabývalo. Vznikl už návrh kolaborativního vysokozdvižného vozíku, safety car pro automobilové závody, autonomní hasičské vozidlo, semiautonomní městský autobus, nebo pro mě velice zajímavý kamion, kde by uplatnitelnost umělé inteligence byla logická. 
RK: Výzva TA ČR programu ÉTA byla poměrně netypicky zaměřená nejen čistě technickým směrem, ale jejím záměrem bylo přesně to, co už nás delší dobu bavilo – propojit technologie, společenské a humanitní vědy s uměním, a tím řešit problémy blízké budoucnosti.

Daniel Pokorný, koncept autonomních hasičů

Vojtěch Vyroubal, koncept autonomních hasičů

RK: Vycházeli jsme z potřeb a reality českého prostředí. V Kalifornii potřebuje auto každý, u nás to tak být nemusí, protože máme dobrou vlakovou i autobusovou dopravní síť. Studenti a studentky se přesto zabývali například autonomními taxíky, které ale měly sociální přesah. Zatímco ve velkých městech by fungovaly jako sdílený automobil, v menších městech a na vesnicích, kde kolejové dopravní prostředky nejsou tak efektivní, by převážely například seniory v přesný čas jejich potřeby k návštěvě přátel nebo do zdravotnického zařízení. Dále studenti řešili třeba autonomní vozidlo specificky uzpůsobené invalidnímu vozíku. Takže místo globálního produktu jsme hledali konkrétní řešení pro lokální problémy. 
VB: Hromadnou dopravou jsem se zabývali až v druhé polovině řešení projektu. Prvně jsme se studujícími mapovali, kde je autonomní doprava dobře uplatnitelná a dávala by smysl. I díky ukončení pandemických opatření nás mohli pravidelně v ateliéru navštěvovat designéři ze Škoda Transportation, kteří nás motivovali vypořádat se s AV v hromadné dopravě.

PŘEDPOKLÁDÁM, ŽE JSTE V RÁMCI PROJEKTU MUSELI SBÍRAT DALŠÍ INFORMACE OHLEDNĚ TOHO, JAK BY TECHNOLOGIE SPOJENÉ S UMĚLOU INTELIGENCÍ A DOPRAVNÍMI PROSTŘEDKY MĚLY V BUDOUCNU VYPADAT.

RK: Přesně tak. Úplným iniciátorem projektu byl Vlasta Bartas. Na začátku vznikl tým složený ze studentů a pedagogů UMPRUM, a mě jako zástupce humanitních věd. To by samo o sobě nestačilo, oslovili jsme proto odborníky na další disciplíny. Do projektu jsme přizvali i inženýry z ČVUT – specialisty na virtuální realitu a digitální vidění, nebo jsme měli semináře se Škodou Transportation. Naším cílem nebyl konkrétní produkt, ale hledání vizí a možností pro budoucnost. 
VB: Škoda nám představila třeba analýzu Kryštofa Petráska nejen o společenské roli řidiče tramvaje, která ukazuje, co se přihodí s nástupem AV a co bude nutné změnit a zohlednit. Cyril Říha z našeho týmu UMPRUM připravil inspirující prezentaci na téma urban studies / komplexita, která pro nás byla hodně důležitá v dalším uvažování. Seznámili jsme se s příkladem města Bogoty, kde je úspěšně vyřešena městská doprava. Také nejde nevzpomenout promyšlenou dopravu brazilského města Curitiba a kontrastní živelnou, přesto fungující, dopravu ve městě Cuernavaca v Mexiku využívající tzv. self-organizing bus system.

Barbora Bezděková a Ivo Kryštof, koncept interiéru vagonů metra

JAK VZNIKLO PROPOJENÍ PRÁVĚ SE ŠKODOU TRANSPORTATION? A JAK HODNOTÍTE SPOLUPRÁCI?

VB: Téma autonomity se v našem ateliéru vyskytlo už dříve v souvislosti s účastí studentů na mezinárodní soutěži pro NVIDIA, nebo jako volné téma ročníku. Se Škodou jsme už měli dílčí zkušenosti, např. model autobusu pro Expo v Astaně a hlavně v rámci diplomové práce Tomáše Chludila, který z vlastní iniciativy Škodu kontaktoval a zpracoval oceněný koncept autonomní tramvaje. Když v roce 2019 přišla grantová výzva Technologické agentury, hledali jsme silného strategického partnera, který by do toho šel s námi, a Škoda Transportation byla skvělá volba. Věřím, že spolupráce byla přínosná pro obě strany, jen ji bohužel zkomplikovala pandemie. Pravděpodobně by bylo hodně věcí jinak, kdybychom mohli fyzicky přijet přímo do továrny, podívat se do dílen a bavit se s profesionály na místě. Na druhou stranu designéři ze Škodovky po skončení opatření dojížděli do školy a konzultovali spolu s námi studentské projekty, takže to nastartovalo nové uvažování a do ateliéru vlilo čerstvou energii. 

Jak soUvisí hUmanitní vědy a filozofie s aUtonomní dopravoU?

RK: Kognitivní věda dnes zkoumá, jak mohou lidé interagovat s umělou inteligencí. Jednou ze zásadních změn je pocit ztráty kontroly. To může být náročné na psychiku ve chvíli, kdy jedete autem, ale už nedržíte volant a neovládáte řízení, přesto se ale za jízdu cítíte zodpovědní. Z výzkumů vychází, že lidé přijímají sdílený dopravní prostředek mnohem snáz, protože pak morální a právní odpovědnost nese někdo jiný a oni se stávají jen pasivními pasažéry, což už dnes běžně z hromadné dopravy znají. Mnohem jednodušší je to také u nákladní dopravy. Nejspíše dříve potkáme vlaky a vozidla přepravující zboží, teprve poté, co si na ně zvykneme, budou přepravovat i nás. 
VB: To, co s námi řešil Robin z hlediska humanitních věd už od začátku, byla filozofie techniky a interakce mezi člověkem a samotným strojem. To nám přišlo jako důležitý bod, od kterého se studující mohli odrazit ve svých úvahách nad konkrétními návrhy.

Tom Šindelář, Autonomní farmář

JAKÁ BYLA ROLE STUDUJÍCÍCH V RÁMCI PROJEKTU A JAK SE K TÉMATU AUTONOMIE STAVĚLI?

RK: Od začátku jsme počítali s tím, že bude projekt stát na vizích mladých lidí, kreativců, studentů a studentek designu, kteří nabídnou svůj čerstvý pohled na budoucnost. Přinést pohled nejmladší generace na problematiku byl jedním z cílů celého projektu. 
VB: Studujícím jsme práci na projektu nabídli jako volitelnou možnost, důležité bylo, že sami pracovali na rešerši a vybírali si, čím se budou chtít zabývat na základě iniciačních setkávání zúčastněných partnerů. Měli k dispozici finanční prostředky na práci a k tomu, aby mohli vytvářet modely a vyvíjet koncepty. Zároveň šlo o synergii více týmů. Karel Zimmermann z ČVUT nám vysvětlil podstatu digitálního vidění na svém týmovém projektu robota pohybujícího se autonomně v jeskyních. Jeho kolega David Sedláček nám představil úskalí digitálního zobrazení VR, AR, MR, XR, AV (augmented virtuality). Lákavé pro nás byly i nové technologie, které jsme mohli využít, protože očekáváme, že budou v budoucnosti běžné. Například jsme při navrhování autonomních vozidel využívali VR i AR rozhraní, s čímž nám pomáhali lektoři, kteří studující naučili, jak s virtuální a rozšířenou realitou pracovat. Jeden z prvních projektů byl namodelovaný přímo ve virtuální realitě.

KOLIK NAKONEC VZNIKLO TÝMŮ, RESPEKTIVE STUDENTSKÝCH PRACÍ?

VB: Výsledných konceptů bylo nakonec přes dvacet. Liší se v mnoha ohledech včetně toho, nakolik jsou dotažené směrem k realizovatelnosti a jak velký tým na nich pracoval. Vznikly diplomové práce, které jsou promyšlené do velkého množství detailů, ale i další zajímavé koncepty s přesahy, které zatím zůstávají jen v rovině vize.

David Stingl, Filip Sobol. Oceněný projekt autoronmní přepravy zboží skrze metro

V RÁMCI PROJEKTU JSTE VYUŽÍVALI METODU DESIGN THINKING A DOUBLE DIAMOND. MŮŽETE PŘIBLÍŽIT, JAK FUNGUJÍ A JAK SE IMPLEMENTUJÍ?

VB: Měli jsme lektory, kteří studenty metody učili skrze týmové workshopy a byli přítomni i na konzultacích. Spolupracovali jsme například s Ondřejem Mynaříkem a Michalou Lipkovou. V podstatě jde o mechanismy, jak se na problém podívat z širší perspektivy.

VÝSLEDKY VAŠÍ PRÁCE BUDETE NYNÍ PŘEDSTAVOVAT V RÁMCI VÝSTAVY V TECHNOLOGICKÉM CENTRU UMPRUM MIKULANDSKÁ. JAK ALE VLASTNĚ VYSTAVOVAT KONCEPTY?

VB: Jde o celou škálu různorodých věcí. Od inkluzivních vozítek pro hendikepované přes terénní multifunkční vozidlo, až po interiér autobusů. Představujeme i vize na základě materiálních studií, například interiér metra, který by se mohl dokázat v reálném čase přizpůsobit vytíženosti a složení cestujících. 
RK: Pro běžného návštěvníka asi budou nejzajímavější rozměrné propracované 3D modely, a také budou moci zažít přímo z vlastní perspektivy několik projektů vystavených ve virtuální realitě a projít se třeba kolem nového autonomního autobusu.

Danil Rekhtin, koncept autonomního metra

Lea Baniariová a Ondřej Kubik

BUDETE SE PROBLEMATICE VĚNOVAT I PO SKONČENÍ PROJEKTU?

VB: Dnes v tom stále pokračují naši diplomanti, kteří se tématem autonomie chtějí zabývat. Myslím, že jsme zaseli semínko zvídavosti na problematiku, která bude v příštích letech pro designéry, ale třeba i urbanisty, logistiku a města jako taková zásadní. Škodě Transportation to přineslo řadu vizí a možností, které mohou využít do budoucna. Koneckonců v jejím návrhářském týmu na konceptech pro autonomní dopravu již pracuje několik našich absolventů. 
RK: Zásadní je ještě dodat, že by podobné práce nejspíš nikdy nemohly vzniknout v rámci komerční sféry, protože jsou rizikové, spekulativní, jde v podstatě o vědecko-umělecký projekt. Jeho dílčí výsledky jsme prezentovali na vědeckých konferencích a v odborných žurnálech.

MÁTE NĚJAKÉ PLÁNY DO BUDOUCNA? RÝSUJÍ SE NOVÁ TÉMATA, KTERÝMI SE CHCETE V ATELIÉRU ZABÝVAT?

VB: Pro mě to byla skvělá zkušenost, která mě vyzbrojila znalostmi a schopnostmi, které teď budu využívat, třeba při vedení velkého, široce rozkročeného týmu. Díky projektu jsem mohl přizvat do školy skvělé odborníky, uspořádat řadu workshopů a vytvořit z ateliéru takovou malou křižovatku, na které se potkávali skvělí lidé s různorodým know-how. 
RK: Mě to od začátku do konce velice naplňovalo, propojení vědy, designu, potažmo umění pro mě bylo nesmírně podnětné a měl jsem radost i z toho, že studenty zajímaly takové věci, jako filozofie techniky.
VB: Mám chuť začít další nový projekt, který bych chtěl díky nabytým zkušenostem dělat částečně jinak a zároveň trochu stejně. S výsledkem jsem spokojený, musím znovu vzpomenout pandemii, kdy byl projekt rozdělen do několika dílčích částí, a ta první, možná stěžejní, byla založena na intenzivním setkávání řešitelského týmu, kladením si souvisejících otázek, což nám bylo odepřeno. Rád bych nastartoval nový výzkum a spolupráci, která přivede další odborníky na půdu UMPRUM a do našeho ateliéru, kde jsme vždy otevření novým impulzům a diskuzím. Je tak dost pravděpodobné, že jsme s tématem AV ještě zdaleka neskončili.

“Tento projekt je spolufinancován se státní podporou Technologické agentury ČR v rámci Programu ÉTA.“

VLASTIMIL BARTAS Designem se zabývá od střední školy, kterou absolvoval v Uherském Hradišti pod vedením “mentora českého designu” Miroslava Klímy. Na vzdělávání v oboru navázal studii na FaVU v Brně pod vedením Zdeňka Zdařila v Brně. Jako asistent v Ateliéru průmyslového designu vedeného Ivanem Dlabačem na UMPRUM se realizuje od roku 2007. Na škole ho baví setkávání s mladými talentovanými studenty, kteří přináší neotřelé nápady do zaběhlých postupů. V minulosti na UMPRUM zajišťoval spolupráci se ŠKODA Auto, Volkswagen, Tescoma, HALLA, INGE, Rim, NIMCO, Škoda Group a dalšími. Mimo akademickou obec se realizuje i ve své privátní praxi a přináší nová řešení. Věnuje se rodině a svým dvěma dcerám, zálibu našel v bezmotorovém závěsném létání, jehož je instruktorem a členem reprezentace ČR. 
ROBIN KOPECKÝ Vzděláním filosof a biolog. Věnuje se experimentální filosofii, filosofii techniky a kognitivní vědě.
ONDŘEJ BALADA Absolvoval dějiny umění na Filozofické fakultě UK, aktuálně pokračuje v magisterském studiu teorie a dějin umění UMPRUM. Zabývá se designem, fotografií, uměním a jejich proměnlivou rolí ve společnosti. Spolupracuje s řadou kulturních institucí na doprovodných programech a připravuje výstavy nejmladší generace českých a slovenských tvůrců.