Na UMPRUM jsi přicházel po střední škole. Proč právě průmyslový design a ateliér D1? 

Průmyslový design jsem studoval už na Střední uměleckoprůmyslové škole v Uherském Hradišti, UMPRUM a celkově Praha mě lákaly, byla to vlastně logická volba. Když jsem nastupoval, tak ateliér aktivně spolupracoval se Škoda Auto a spousta studentů byla zaměřená na automotive, včetně mě. Dost se pro mě pohled na tento obor změnil při stáži ve švédském Göteborgu, to byl úplně jiný ateliér. Řešili jsme do hloubky smysl designu a produktů jako takových v souvislosti s udržitelností. Jedním z témat bylo například jídlo v souvislosti s ekologií a produkty. Po návratu jsem se proto začal věnovat hromadné dopravě právě v souvislosti s udržitelností.

Tomáš Chludil, návrh tramvaje Satram

Tramvaj se pak stala i tématem tvé diplomové práce. Jak jsi ji posunul oproti předchozí práci? 

Chtěl jsem se zabývat autonomní hromadnou dopravou a zároveň už jsem nechtěl vytvářet věc sám, tak jsem se rozhodl oslovit Škoda Transportation. K mému překvapení se mi ozvali zpět a narazil jsem na lidi nadšené pro inovace a design. Nabídli mi spolupráci na rozpracovaném konceptu autonomní tramvaje, zrovna se jim hodil designér.

Koncept byl jednoduchý – ve chvíli, kdy má tramvaj řidiče, je výhodnější, aby byla co největší a nejdelší, aby se jeho práce vyplatila. Když tam ale řidič není, vyplatí se z více důvodů tramvaj rozčlenit na menší vozy, jejichž počet se může škálovat podle momentální vytíženosti. V konceptu byla řada technických problémů, které jsem musel řešit, ale byla to skvělá zkušenost.

A díky diplomové práci ti Škoda Transportation nabídla práci?

Po diplomce jsem pro Škodu pracoval na menších projektech, např. s marketingovým oddělením. Později mi nabídli místo designéra kolejových vozidel, což bylo zajímavé, protože tam do té doby taková pozice neexistovala. Začátky byly složité a bylo obtížné si něco prosadit, ale zároveň to byla skvělá výzva, protože jsme mohli začít něco úplně od píky. Dnes už máme samostatné oddělení Industrial design, ve kterém nás je sedm návrhářů.

Tvoje první práce ve Škodě byla tramvaj pro Ostravu. Spousta měst je známá specifickým stylem vozů. V Lisabonu to jsou tramvaje 28, v Praze legendární T3. Lze dnes ještě navrhovat MHD na míru městu? 

Musím říct, že ačkoli mám specifický přístup rád, množství bezpečnostních a technických omezení, které se neustále rozšiřuje, design vozů dost sjednocuje napříč městy i výrobci. Cesta ke specifičnosti je tak spíše skrze grafiku, barvy a potisk. Když se zeptáte na ulici lidí, jaké jsou tramvaje v Ostravě, většina řekne, že modré. Tvarování čela je často pod jejich úroveň vnímání. I když mám např. tramvaj T3 ohromně rád, dnešním parametrům už neodpovídá a vycházet z jejího designu pro novou tramvaj by bylo složité. Stále ale dokážeme přijmout zakázku na míru a řešit specifický design.

Škoda Transportation spolupracuje se studujícími několika vysokých škol, s UMPRUM pak v rámci UMlab, což je platforma pro propojení studujících se soukromými subjekty. Co si od toho firma slibuje a co všechno v rámci ní mohou studenti a studentky dělat?

Myslím, že jde o oboustranně výhodnou spolupráci. Velké firmy potřebují čerstvý pohled zvenčí a studující zase získají cenné zkušenosti. Práce designéra ve Škoda Group je hodně provázaná s konstruktéry a výrobou. Denně si voláme s projektanty, máme poměrně úzké vztahy a díky tomu dokážeme prosadit více našich nápadů.

To, na co už nemáme tolik času, jsou větší vize do budoucna. V tom vidím velký přínos studujících, kteří třeba ani neznají technické a právní limity a pracují na nových konceptech, které jsou velkou inspirací do budoucna. Jde přitom o nápady, které by firmu ani nenapadlo řešit, ale když v rámci předchozích spoluprací vznikly, je tu potenciál je využít. Díky téhle spolupráci tak firma zjišťuje, že jsou věci a vize, které potřebuje, a mladí lidé jsou pro nás přínosem a inspirací k zamyšlení a diskuzi nad budoucností.

Můžeš dát příklad konkrétní spolupráce se studenty UMPRUM? 

Témat jsme měli víc, jedním z nich byla autonomní segmentová tramvaj, která by měla řešit otázky flexibility v souvislosti s vytížeností dopravní sítě. Úkolem bylo se zamyslet nad tím, co se stane s tramvají, když tam řidič nebude, a co se stane s prostorem, kde dřív byla jeho kabina. A jak budou lidé komunikovat se strojem, když už v něm nebude řidič? Možná si to neuvědomujeme, ale často nám stačí letmý pohled na řidiče, abychom věděli, jestli tramvaj už odjíždí nebo ještě bude stát ve stanici. Jak nahradíme lidský kontakt? Řešili jsme otázky typu, jak bude vozidlo komunikovat s kolemjdoucími a jak s cestujícími, jak může reagovat ve chvíli, kdy jej někdo ničí nebo se v něm chová nevhodně?

Vozidlo bez řidiče navíc nemusí tak často zajíždět do depa…

To, že mohou autonomní vozidla jezdit takřka nonstop, nás donutilo zamyslet se nad jejich využitím mimo dopravní špičku a v noci. Co jiného by mohly převážet, když ne lidi? Mohou fungovat i jako přeprava zboží?

Autonomní tramvaje v našich ulicích ale jen tak brzy neuvidíme, nebo ano?

Myslím, že cesta k nim ještě bude pár let trvat. Mnohem blíže realizaci je ale autonomní metro, které už jezdí v Šanghaji, ale třeba i v Barceloně. Chtěli jsme, aby se studenti soustředili primárně na interiér a na to, co by autonomie metra mohla znamenat. Ačkoli totiž v zahraničí již takové metro jezdí, moc se z hlediska využití a designu nezměnilo, přitom je tam další potenciál.

V momentech, kdy je nutné zvýšit kapacitu jednotlivých vozů kvůli návalu cestujících, máme třeba návrhy na automatické sklopení sedaček, aby se do vozů vešlo více stojících lidí. Řada konceptů se tak zabývala chytrým řešením vozů, které dokážou reagovat na různé situace. Studenti je pak vystavovali na klauzurách.

Oceněný projekt zásobování města Filipa Sobola a Davida Stingla

Překvapil tě některý ze studentských konceptů?

Dva studenti, Filip Sobol a David Stingl, se nám vlastně vymkli ze zadání a přišli s vlastním typem autonomního vozidla. V podstatě jde o přepravní kontejner, který se může napojit na soupravu metra, to jej přepraví do destinace a vyveze na povrch. Jejich projekt využívá podzemní infrastrukturu, která už tady je, a může v metru fungovat ve chvíli, kdy není plné cestujících. Celý koncept má za cíl ulehčit dopravě v centrech měst. Takže v praxi se můžou na Černém Mostě brzy ráno napéct rohlíky, a ještě teplé je vozítko přepraví metrem do centra a rozveze do pekáren a obchodů. Zkombinovali tak vlastně dvě naše zadání do jednoho projektu a zaslouženě získali ocenění.

Autonomní zásobování center metropolí studentů Ateliéru průmyslového designu UMPRUM Filipa Sobola a Davida Stingla. Získali ocenění v mezinárodní soutěži Michelin Movin'On 2023.

Máte v rámci UMlab plány do budoucna?

Díky spolupráci k nám nastoupili dva talentovaní studenti z UMPRUM, Filip Sobol a Matěj Kepeň. Oba nám vypomáhají s designem a přináší čerstvý pohled na dopravu. A i když mezi námi není velký věkový rozdíl, mám pocit že i pět let je už dnes vlastně rozdíl v tom, jak vnímají lidi design. Určitě tedy plánujeme spolupracovat se studenty i nadále.

Zaujala mě ještě jedna věc. Nejsi totiž jediný, kdo se do škodovky dostal skrze svoji diplomovou práci…

Je to tak, na oddělení je můj kolega, taky absolvent UMPRUM Tomáš Růžička, který v rámci diplomky pracoval na modulární elektrické jednotce. Skvělé je, že nyní koncept z diplomky posouvá do reality a pracuje na nové generaci vlaků. Navíc má s dalším kolegou na starosti design většiny vlaků, které se Škoda Group chystá vyrábět.

Co nás jako společnost čeká v budoucnu v rámci autonomní dopravy? Jak se nakonec tramvaje promění? 

Zatím jsme pořád ve fázi konceptů, ta změna bude pozvolná, a vlastně neviditelná. Řidiči budou v tramvajích ještě dlouho, jen jim budou ubývat ovládací prvky a přibývat řídící asistenti. Postupně se asi kabina otevře a řidič bude spíše stevard, než nakonec zmizí úplně. Důležitá je proto modifikovatelnost tramvají.

Autonomní řízení ve městě je samozřejmě vrchol této technologie, ke kterému míříme, ale mnohem blíže je kupříkladu to, že si vozidla dokážou sami zajet do depa nebo upozornit na opotřebení součástek. Tramvaj má narozdíl od aut jasně danou trasu, což vše zjednodušuje.

Pracujete zejména na průmyslovém designu. Jak řešíte jeho prezentaci, grafické prvky a další vizuální doprovod?

Snažíme se držet design čistý a univerzální, směrem k minimalismu a nadčasovosti. Mimo industriální design ale u nás jako trainee pracoval i Jakub Žanony, studující Ateliéru designu a digitálních technologií UMPRUM, který nám pomáhal s virtuální realitou, skrze kterou můžeme prezentovat naše návrhy. Hromadná doprava je v podstatě architektura na kolech a zákazníci se chtějí ve vozidle virtuálně projít před tím, než ho dostanou ve fyzické podobě. Animace či zasazení vozidel do konkrétních měst – jinými slovy atraktivní vizualizace – jsou pro nás zásadní, jelikož se neustále účastníme tendrů. Virtuální realita bude v rámci představení nových produktů čím dál více důležitá.

Tomáš Chludil, T3 COUPÉ, spolupráce s Anna Marešová designers

Je něco, co bys chtěl vzkázat dnešním studujícím a mladým designérům a tvůrcům??

Asi to bude znít jako otřepaná fráze, ale mám pocit, že často uspěli lidé, kteří to pořád zkoušeli a neostýchali se ozvat. Spousta známých designéru se nebálo do firem volat, rozdávat vizitky, navštěvovat veletrhy, účastnit se úplně každé soutěže, kde to bylo možné. To pravděpodobnost úspěchu reálně zvyšuje. Nebojte se toho!

Tomáš Chludil je absolventem Ateliéru průmyslového designu (D1) na UMPRUM, nyní je jedním z hlavních průmyslových designérů Škoda Group. Ta v rámci UMlab za podpory Technologické agentury ČR (TAČR) se studujícími UMPRUM spolupracuje na nových konceptech pro městskou dopravu. V rozhovoru jsme se mimo jiné bavili o tom, jaké výzvy čekají dopravu do budoucna a jak je mohou proměnit technologie i dnešní studenti a studentky designu. Rozhovor připravil Ondřej Balada z Katedry teorie a dějin umění.

Na UMPRUM jsi přicházel po střední škole. Proč právě průmyslový design a ateliér D1? 

Průmyslový design jsem studoval už na Střední uměleckoprůmyslové škole v Uherském Hradišti, UMPRUM a celkově Praha mě lákaly, byla to vlastně logická volba. Když jsem nastupoval, tak ateliér aktivně spolupracoval se Škoda Auto a spousta studentů byla zaměřená na automotive, včetně mě. Dost se pro mě pohled na tento obor změnil při stáži ve švédském Göteborgu, to byl úplně jiný ateliér. Řešili jsme do hloubky smysl designu a produktů jako takových v souvislosti s udržitelností. Jedním z témat bylo například jídlo v souvislosti s ekologií a produkty. Po návratu jsem se proto začal věnovat hromadné dopravě právě v souvislosti s udržitelností.

Tomáš Chludil, návrh tramvaje Satram

Tramvaj se pak stala i tématem tvé diplomové práce. Jak jsi ji posunul oproti předchozí práci? 

Chtěl jsem se zabývat autonomní hromadnou dopravou a zároveň už jsem nechtěl vytvářet věc sám, tak jsem se rozhodl oslovit Škoda Transportation. K mému překvapení se mi ozvali zpět a narazil jsem na lidi nadšené pro inovace a design. Nabídli mi spolupráci na rozpracovaném konceptu autonomní tramvaje, zrovna se jim hodil designér.

Koncept byl jednoduchý – ve chvíli, kdy má tramvaj řidiče, je výhodnější, aby byla co největší a nejdelší, aby se jeho práce vyplatila. Když tam ale řidič není, vyplatí se z více důvodů tramvaj rozčlenit na menší vozy, jejichž počet se může škálovat podle momentální vytíženosti. V konceptu byla řada technických problémů, které jsem musel řešit, ale byla to skvělá zkušenost.

A díky diplomové práci ti Škoda Transportation nabídla práci?

Po diplomce jsem pro Škodu pracoval na menších projektech, např. s marketingovým oddělením. Později mi nabídli místo designéra kolejových vozidel, což bylo zajímavé, protože tam do té doby taková pozice neexistovala. Začátky byly složité a bylo obtížné si něco prosadit, ale zároveň to byla skvělá výzva, protože jsme mohli začít něco úplně od píky. Dnes už máme samostatné oddělení Industrial design, ve kterém nás je sedm návrhářů.

Diplomová práce, autonomní tramvaj urbi

Tvoje první práce ve Škodě byla tramvaj pro Ostravu. Spousta měst je známá specifickým stylem vozů. V Lisabonu to jsou tramvaje 28, v Praze legendární T3. Lze dnes ještě navrhovat MHD na míru městu? 

Musím říct, že ačkoli mám specifický přístup rád, množství bezpečnostních a technických omezení, které se neustále rozšiřuje, design vozů dost sjednocuje napříč městy i výrobci. Cesta ke specifičnosti je tak spíše skrze grafiku, barvy a potisk. Když se zeptáte na ulici lidí, jaké jsou tramvaje v Ostravě, většina řekne, že modré. Tvarování čela je často pod jejich úroveň vnímání. I když mám např. tramvaj T3 ohromně rád, dnešním parametrům už neodpovídá a vycházet z jejího designu pro novou tramvaj by bylo složité. Stále ale dokážeme přijmout zakázku na míru a řešit specifický design.

Škoda Transportation spolupracuje se studujícími několika vysokých škol, s UMPRUM pak v rámci UMlab, což je platforma pro propojení studujících se soukromými subjekty. Co si od toho firma slibuje a co všechno v rámci ní mohou studenti a studentky dělat?

Myslím, že jde o oboustranně výhodnou spolupráci. Velké firmy potřebují čerstvý pohled zvenčí a studující zase získají cenné zkušenosti. Práce designéra ve Škoda Group je hodně provázaná s konstruktéry a výrobou. Denně si voláme s projektanty, máme poměrně úzké vztahy a díky tomu dokážeme prosadit více našich nápadů.

To, na co už nemáme tolik času, jsou větší vize do budoucna. V tom vidím velký přínos studujících, kteří třeba ani neznají technické a právní limity a pracují na nových konceptech, které jsou velkou inspirací do budoucna. Jde přitom o nápady, které by firmu ani nenapadlo řešit, ale když v rámci předchozích spoluprací vznikly, je tu potenciál je využít. Díky téhle spolupráci tak firma zjišťuje, že jsou věci a vize, které potřebuje, a mladí lidé jsou pro nás přínosem a inspirací k zamyšlení a diskuzi nad budoucností.

Můžeš dát příklad konkrétní spolupráce se studenty UMPRUM? 

Témat jsme měli víc, jedním z nich byla autonomní segmentová tramvaj, která by měla řešit otázky flexibility v souvislosti s vytížeností dopravní sítě. Úkolem bylo se zamyslet nad tím, co se stane s tramvají, když tam řidič nebude, a co se stane s prostorem, kde dřív byla jeho kabina. A jak budou lidé komunikovat se strojem, když už v něm nebude řidič? Možná si to neuvědomujeme, ale často nám stačí letmý pohled na řidiče, abychom věděli, jestli tramvaj už odjíždí nebo ještě bude stát ve stanici. Jak nahradíme lidský kontakt? Řešili jsme otázky typu, jak bude vozidlo komunikovat s kolemjdoucími a jak s cestujícími, jak může reagovat ve chvíli, kdy jej někdo ničí nebo se v něm chová nevhodně?

Vozidlo bez řidiče navíc nemusí tak často zajíždět do depa…

To, že mohou autonomní vozidla jezdit takřka nonstop, nás donutilo zamyslet se nad jejich využitím mimo dopravní špičku a v noci. Co jiného by mohly převážet, když ne lidi? Mohou fungovat i jako přeprava zboží?

Autonomní tramvaje v našich ulicích ale jen tak brzy neuvidíme, nebo ano?

Myslím, že cesta k nim ještě bude pár let trvat. Mnohem blíže realizaci je ale autonomní metro, které už jezdí v Šanghaji, ale třeba i v Barceloně. Chtěli jsme, aby se studenti soustředili primárně na interiér a na to, co by autonomie metra mohla znamenat. Ačkoli totiž v zahraničí již takové metro jezdí, moc se z hlediska využití a designu nezměnilo, přitom je tam další potenciál.

V momentech, kdy je nutné zvýšit kapacitu jednotlivých vozů kvůli návalu cestujících, máme třeba návrhy na automatické sklopení sedaček, aby se do vozů vešlo více stojících lidí. Řada konceptů se tak zabývala chytrým řešením vozů, které dokážou reagovat na různé situace. Studenti je pak vystavovali na klauzurách.

Oceněný projekt zásobování města Filipa Sobola a Davida Stingla

Překvapil tě některý ze studentských konceptů?

Dva studenti, Filip Sobol a David Stingl, se nám vlastně vymkli ze zadání a přišli s vlastním typem autonomního vozidla. V podstatě jde o přepravní kontejner, který se může napojit na soupravu metra, to jej přepraví do destinace a vyveze na povrch. Jejich projekt využívá podzemní infrastrukturu, která už tady je, a může v metru fungovat ve chvíli, kdy není plné cestujících. Celý koncept má za cíl ulehčit dopravě v centrech měst. Takže v praxi se můžou na Černém Mostě brzy ráno napéct rohlíky, a ještě teplé je vozítko přepraví metrem do centra a rozveze do pekáren a obchodů. Zkombinovali tak vlastně dvě naše zadání do jednoho projektu a zaslouženě získali ocenění.

Autonomní zásobování center metropolí studentů Ateliéru průmyslového designu UMPRUM Filipa Sobola a Davida Stingla. Získali ocenění v mezinárodní soutěži Michelin Movin'On 2023.

Máte v rámci UMlab plány do budoucna?

Díky spolupráci k nám nastoupili dva talentovaní studenti z UMPRUM, Filip Sobol a Matěj Kepeň. Oba nám vypomáhají s designem a přináší čerstvý pohled na dopravu. A i když mezi námi není velký věkový rozdíl, mám pocit že i pět let je už dnes vlastně rozdíl v tom, jak vnímají lidi design. Určitě tedy plánujeme spolupracovat se studenty i nadále.

Zaujala mě ještě jedna věc. Nejsi totiž jediný, kdo se do škodovky dostal skrze svoji diplomovou práci…

Je to tak, na oddělení je můj kolega, taky absolvent UMPRUM Tomáš Růžička, který v rámci diplomky pracoval na modulární elektrické jednotce. Skvělé je, že nyní koncept z diplomky posouvá do reality a pracuje na nové generaci vlaků. Navíc má s dalším kolegou na starosti design většiny vlaků, které se Škoda Group chystá vyrábět.

Tomáš Růžička, diplomová práce EMU – MoLi (Electric multiple unit – Modular:Light). Koncept nové generace elektrické jednotky.

Co nás jako společnost čeká v budoucnu v rámci autonomní dopravy? Jak se nakonec tramvaje promění? 

Zatím jsme pořád ve fázi konceptů, ta změna bude pozvolná, a vlastně neviditelná. Řidiči budou v tramvajích ještě dlouho, jen jim budou ubývat ovládací prvky a přibývat řídící asistenti. Postupně se asi kabina otevře a řidič bude spíše stevard, než nakonec zmizí úplně. Důležitá je proto modifikovatelnost tramvají.

Autonomní řízení ve městě je samozřejmě vrchol této technologie, ke kterému míříme, ale mnohem blíže je kupříkladu to, že si vozidla dokážou sami zajet do depa nebo upozornit na opotřebení součástek. Tramvaj má narozdíl od aut jasně danou trasu, což vše zjednodušuje.

Pracujete zejména na průmyslovém designu. Jak řešíte jeho prezentaci, grafické prvky a další vizuální doprovod?

Snažíme se držet design čistý a univerzální, směrem k minimalismu a nadčasovosti. Mimo industriální design ale u nás jako trainee pracoval i Jakub Žanony, studující Ateliéru designu a digitálních technologií UMPRUM, který nám pomáhal s virtuální realitou, skrze kterou můžeme prezentovat naše návrhy. Hromadná doprava je v podstatě architektura na kolech a zákazníci se chtějí ve vozidle virtuálně projít před tím, než ho dostanou ve fyzické podobě. Animace či zasazení vozidel do konkrétních měst – jinými slovy atraktivní vizualizace – jsou pro nás zásadní, jelikož se neustále účastníme tendrů. Virtuální realita bude v rámci představení nových produktů čím dál více důležitá.

Tomáš Chludil, T3 COUPÉ, spolupráce s Anna Marešová designers

Je něco, co bys chtěl vzkázat dnešním studujícím a mladým designérům a tvůrcům??

Asi to bude znít jako otřepaná fráze, ale mám pocit, že často uspěli lidé, kteří to pořád zkoušeli a neostýchali se ozvat. Spousta známých designéru se nebálo do firem volat, rozdávat vizitky, navštěvovat veletrhy, účastnit se úplně každé soutěže, kde to bylo možné. To pravděpodobnost úspěchu reálně zvyšuje. Nebojte se toho!